干散货运输是指不经包装直接放入船舶货舱的干散形态的货物水上运输方式。干散货船主要运输铁矿石、谷物、煤炭、钢材等干散类货物。每一类船舶按其吨位的不同特点决定其运输货物的种类和航线，一般来讲，吨位较大的船型负责运输需求量大的铁矿石、煤炭、谷物等，主要航线为长距离航线；吨位较小的船型负责运输钢材、化肥、水泥、糖类等货物，主要在区域间运输。

　　干散货运输是航运运输方式之一，多因素影响下油轮、干散货船、汽车滚装船运力增速放缓。受集装箱船高景气以及LNG燃料高涨的消费需求影响，目前船台订单主要为集装箱船以及LNG船，同时较高的造船成本、燃料技术的不确定性以及宏观经济下行风险较大使得船东造船意愿较低。

　　干散货运输是全球贸易的重要组成部分，干散货运输行业的景气度与全球经济发展有较强相关性。根据克拉克森数据，2022年全球干散货海运贸易量为52.52亿吨，同比缩减2.36%。

　　我国沿海干散货船舶运力振荡上升。受益于我国经济快速发展，我国沿海干散货运输需求呈上升态势，运力供给随之增长。根据交通运输部统计数据，2015年至2022年，我国干散货运力整体呈波动上升的态势，沿海省际运输干散货船数量由1704艘上升至2427艘，干散货船载重总量由5466.5万载重吨增长至7982.4万载重吨，年复合增长率分别达到5.18%、5.56%。

　　2022年沿海省际运输干散货船平均船龄10.6年，较2021年底降低了0.4年。2022年我国沿海省际运输干散货船数量为2427艘，其中老旧船舶（船龄18年以上）253艘，占干散货船总数的10.42%，特检船舶（船龄28年以上）23艘，占比0.95%。

　　近年来，我国沿海省际运输干散货船退出数量及运力存在较大的波动性。2022年，除强制报废船舶11艘、56.9万载重吨船舶外，企业进行运力结构调整，共有96艘、261.8万载重吨船舶运力退出市场。

　　干散货运输货物通常为制造生产需要的原材料，如铁矿石、煤炭、粮食、金属等等与经济、民生息息相关的物资，广泛应用于钢铁、建筑、电力等产业。

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　　从上游船舶业来看，据中国船舶工业行业协会数据，2022年中国造船完工量3786万载重吨，同比下降4.6%。新接订单量4552万载重吨，同比下降32.1%。截至12月底，手持订单量10557万载重吨，同比增长10.2%。新接订单量与完工量主要原因同样是受到国内疫情反复下国内宏观经济增速不及预期的影响以及全球经济波动的影响,而手持船舶订单量上涨为未来船舶行业持续发展提供了一定的良好的基础。

　　展望2023年，国际干散货海运贸易预计有所回升，各货种供需格局均面临多空博弈挑战。铁矿石方面，产业政策和货币政策接连松绑，国内“强刺激”下，中国地产信心仍在逐步建立，需求修复存在空间，但中国经济和地产恢复预期有待验证，同时铁矿石价格下行风险较高。

　　煤炭方面，全球区域供需分化，价格底部受全球能源需求扰动较大；中国煤炭港口和下游库存处于历史低位，国际煤价回落带来部分进口空间，同时中澳关系缓和，澳煤需求存在释放空间；另一方面印度国内煤炭产量上升，进口需求存在下行风险，欧洲煤炭进口需求的可持续

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