中国国内散货运输市场的现状分析与对策思考
摘要： 2008 年金融危机发生后就一蹶不起的国内干散货运输市场至今未能看到复苏的曙光。一边是低迷的运价，一边是不断攀升的运输成本和费用，众多的国内航运公司在夹缝中求生存。目前的船舶市场无论是二手船价，还是新造船价，都已达历史低点。把握市场时机，实现低成本扩张，是这一行业迎接新的发展周期的长远发展对策。
第三、地方中小民营航运企业和货主投资设立的航运企业运力大幅增长，三大央企在国内沿海干散货运输市场的运力份额下降较快。截止至2011年底，中远、中海、中外运长航等三大央企合计拥有沿海万吨以上干散货船194 艘/851 万载重吨，占国内沿海万吨以上干散货船总运力已不足20%。
随着新造船运力特别是货主船队运力的不断涌入，国内沿海散货运力过剩问题也日趋严重。加上自2008 年金融危机爆发后，国际干散货运价市场结束了经济增长红利期，国内干散货运价市场也随之陷入困顿。
国内散货运输市场也曾经经历过辉煌的时期，但从2008 年金融危机发生后就一蹶不起，至今未能看到复苏的曙光。众多的国内航运公司在夹缝中求生存，一边是低迷的运价，一边是不断攀升的运输成本和费用。本文旨在分析国内散货运输市场近10 年来的发展变化，以及给我们的一些思考。
但随着欧债危机的愈演愈烈以及前期市场高峰时积累的新船订单的逐步交付，市场运力过剩问题严重，运输市场再受打击，市场指数重新调头向下（2009 年BDI指数平均值为2617 点；2010 年为2758 点，2011 年为1547 点），市场进入新一轮的萧条期。干散货运价市场整体表现可用“一潭死水”来形容。供需失衡状况日趋严重是2011 年至今干散货航运市场不景气的根本原因。运力扩张过快，供大于求的状况使得船东在与租家/ 货主的博弈中处于严重不对等的地位。船东挣扎在求生的边缘线上，船舶租金水平徘徊在行业成本线上下。租金水平的低位和船舶运行的刚性成本也限制了租金变动的弹性，故其振幅也大幅缩窄（2010 年，巴拿马型船舶市场日租金水平最高为37099 美元/ 天，最低为14711 美元/ 天，平均为25296 美元/ 天；而2011 年，巴拿马型船舶市场日租金水平最高为17115 美元/ 天，最低为10372美元/ 天，平均为14000 美元/ 天）。
第二、船龄年轻化趋势十分明显。截至2011 年底，平均船龄为8.4 年。船龄在18 年以上的老旧船和28 年以上的特检船比例持续降低，分别为327 艘/1232 万载重吨（老旧船）和72 艘/203 万载重吨（特检船），分别占沿海万吨以上干散货船总运力的28.7%（老旧船）和4.7%（特检船）。
我们来分析一下作为国内散货运输代表性货源的煤炭运输的情况：2009 ～ 2011这三年，国内沿海煤炭平均运价分别为46元/ 吨、67 元/ 吨、56 元/ 吨；在扣除油价上涨所带来的船舶运营保本线 年处于相对高位。其主要原因是由于西南大旱、上海世博、广州亚运会等特殊因素所引起的，在这三个事件发生前后，市场运价波动都异常激烈。故国内沿海散货运价市场进入新一轮“冰河期”已是不争的事实。
众所周知，国际干散货运输市场自2003 年随着全球经济开始步入其新一轮的繁荣期，运能需求的增长使得市场运力相对紧俏，全球干散货运价市场异常繁华，运价指数逐年攀升，至2008 年年中市场达到高峰（2008 年5 月20 日，波罗的海干散货运价指数(BDI) 达到历史顶峰，为11793点）。但市场在高速增长的同时，也埋下了隐忧，众多投资基金和投机资金对航运市场的介入，在推进市场租金水平快速上涨的同时，也积蓄了大量的泡沫。随着雷曼兄弟的破产，金融危机的到来使得市场陷入一片恐慌之中。2008 年下半年，干散货运价上演了一出高台跳水大戏，市场指数在短短时间内从历史高峰的11000 余点重挫至2008 年12 月8 日的671 点。而2009至2010 年度，对国际干散货运输市场来说，是一个自我疗伤的过程。市场逐步走出恐慌情绪，进入逐步复苏的过程。在这段时期，干散货航运市场总体表现好于预期的背景下，上演了一幕又一幕令人窒息的剧幕。而与之相应的，作为本剧产物的BDI 指数在这个时期也是起伏不定，甚至可以说是跌宕起伏。同时，我们也可以看到在这场精彩纷呈的大戏背后是一只无形的大手操纵着这一切，并贯穿整个时期，也就是“中国因素”始终都在左右着BDI 指数的走势。这段时期，围绕铁矿石，中国钢企与三大铁矿石巨头展开了激烈交锋，铁矿石定价模式也在这个时期发生了翻天覆地的变化，实行多年的年度铁矿石谈判模式宣告瓦解，铁矿石定价模式在2010 年转为季度定价后开始逐步向月度定价模式发展。受其影响，传统围绕6 月30 日和10 月1 日这个年度铁矿石结束和开启的关键节点剧烈震荡的运价市场也随之平缓下来，市场运价震荡幅度有所收窄，但市场总体趋势表现乐观，日租金水平得到一定提升。
2013 年5 月31 日，BDI 指数报收于809，较去年4 月同比下跌250 点，跌幅为22.71%。国际散货市场运价继续下滑。
对于国内干散货运输市场来说，2008年以来，国内沿海新建万吨以上干散货船呈爆发式增长。2007 年国内新造船舶仅为57 艘/100 万载重吨，2008 年猛增至152艘/268 万载重吨，2009 年、2010 年更进一步达到336 艘/659 万载重吨和223 艘/657万载重吨，2011 年新造船舶总吨位继续攀高至183 艘/673 万载重吨。2009 年-2011年三年期间，新造船舶共计1989 万载重吨，占现有沿海万吨以上干散货船运力总量的46.4%。新造船成为近年推动国内干散货运力过快增长的主要因素。截至2011 年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1500 艘/4287 万载重吨。