6月航运深幅调整集箱运输一枝独秀
由于全球经济复苏速度放缓，国际干散货、油轮海上运输处于深幅调整中。其中，干散货运输下探幅度最为明显，受全球钢材价格普遍下降影响，铁矿石需求出现萎缩，特别是占海运量七成的中国市场更为明显，导致干散货运价下挫五成。唯独集装箱运输仍处于上升阶段，其复苏程度之大超出市场预期。
旺季来临 泛太平洋线日，上交所中国出口集装箱综合运价指数报收于1172点，较上月上涨3.8%，同比上涨52.4%。
受经济复苏放缓影响，全球干散货、油轮海上运输处于深幅调整之中，但集装箱运输一枝独秀，成为当前海运业最大亮点。集装箱运输去年还深陷重灾区，今年以来复苏程度之大超出市场预期，当前的欧洲债务危机对集装箱运输市场几乎没有影响。交通运输部快报数据显示，6月份，规模以上港口集装箱吞吐量完成1226万TEU，日均40.9万TEU，创历史新高。6月份集装箱运输市场逐渐进入旺季，船公司舱位紧张，大部分航线呈现量价齐升的势头，综合运价指数连续3个月上扬。航线月的历史高点。数据显示，6月份太平洋航线万TEU的记录，其中中国对美国出口货量达84万TEU。欧美这两条最主要的航线创历史新高，意味着集装箱运输已完全摆脱了金融危机的阴影。由于运力需求持续增长，不但吸收了新增运力，还加快了闲置运力陆续投入市场。据Alphaliner最新数据显示，全球闲置集装箱船队占全球集装箱船舶总数的比例从去年年底的12％已缩小到2.9%，而且闲置的运力多数是3000TEU以下的小型船，闲置结构有了实质性变化。全球最大的班轮公司马士基透露，该公司已重新启动所有闲置船舶应付旺季需求。反映集装箱运输市场景气度的租赁指数（HRCI），已连续7个月上扬，6月底报收于629点，较上个月上涨18.5%，更比年初上涨了87.8%，上升势头强劲。受益于市场好转，不少班轮公司第二季度业绩开始扭亏增盈。特别是马士基提早宣布今年全年盈喜，大幅提高全年纯利预测，甚至预料纯利水平高于2008年的34.6亿美元。
当前我国进入传统出口旺季，箱量有进一步上扬空间，但上升空间有限，见顶迹象隐现。在欧洲债务危机的影响下，我国经济的先行指标PMI中的新订单指数开始放缓，6月份为52.1％，较上月下降2.7个百分点，虽然仍位于临界点以上，但已是2009年3月以来最低点，其下降效应或许在二、三个月后逐渐显现。再从货量和运价来看，增速也在放缓。尽管港口集装箱日均吞吐量创历史新高，但增幅已处于20%以下。由于市场转好，将引来更大规模新增动力投入市场，欧洲线月下旬见顶后，上攻乏力，至今仍未有效向上突破，就连6月最强劲的美洲线，增速也较上月有所放缓。6月中旬，中国人民银行宣布，推动汇改，增强人民币汇率弹性，预示人民币在今年下半年升值的可能性增大，对出口将造成一定压力，从而直接影响到集装箱海上运输。
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6月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收于2406点，较上月下降41%。其中海岬型船2711点，较上月下降48%；巴拿马型船2748点，较上月下降34.5%；大灵便型船2066点，较上月下降30.7%。
受中国铁矿石需求大幅下降影响，6月份，国际干散货运输市场风云突变，5月份的反弹行情嘎然而止，取而代之是猛烈的向下调整，7月9日已跌破2000点整数关口，为1902点，跌幅过半，重新跌回到2009年4月较低水平，那时市场刚从金融危机中走出来，处于缓慢恢复之中。此轮下跌杀伤力巨大，其中与FFA交易密切相关的海岬型船日租金，7月9日已降到1.76万美元，下降幅度达70%，比灵便型船还低7%，显示后市仍不被看好。
引发此轮大调整的主要原因是，全球钢价普遍下降，铁矿石需求出现萎缩，特别是占海运量七成的中国市场更为明显。今年初以来三大矿山企业依仗其垄断地位，不顾钢企成本，肆意提高铁矿石价格，导致铁矿石需求直降，重演2008年下半年干散货大萧条悲剧。据海关统计，上半年我国矿石进口均价为每吨111.5美元，上涨47%，而钢材价格几乎没有上涨，还有下降趋势，钢铁企业严重入不敷出，只能采取“限产保价”加以应对，我国最大钢铁城市之一的唐山，小钢厂开工率已由以前的95%下降到了80%以下。随着减产企业逐步扩大，进口矿石需求大幅减少。据海关统计，我国进口铁矿石已连续3个月出现负增长，6月份更是下降到5000万吨以下，较去年历史高位的6455万吨，下降了27%。而铁矿石价格下降更快，已从今年近190美元/吨，下降到如今130美元，离三大矿山企业的第三季度协议价147美元/吨，相差甚远。供需双方形成对峙局面，市场观望气息浓厚，影响铁矿石成交量。前期支撑巴拿马型和灵便型干散货船的煤炭、谷物，随着中国煤炭进口放缓、美洲的谷物运输结束以及印度进入雨季，也逐渐消退。而全球干散货运力增长并未止步，据克拉克森数据显示，截至6月中旬，今年全球干散货运力新增3127万载重吨，增长了6.9%，再加上近期堵港现象大为改善，运力开始释放，供需矛盾更加突出，运价急速下滑。
虽然运价下滑势头仍在延续，但降幅开始收窄，显示再下跌空间已经不大。短期内市场仍将维持弱势，难以形成像样的反弹。主要原因是：首先当前正处钢材需求淡季，再加7月15日起，国家取消涵盖48种钢铁产品出口退税，政策超出市场预期，影响到钢材出口和铁矿石进口，均对海上运输产生较大负面影响。其次是无论是钢材还是铁矿石库存均处于历史较高水平，在需求不振的前提下，去库存化仍需一定时间。所以即使有触底反弹行情，力度也不会太大。也许到今年第四季，钢材需求开始转入传统的旺季，铁矿石降到钢厂能承受的价格，铁矿石需求才会上升，干散货海运市场才会随之回暖。
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6月30日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1255点，较上月下降23%，同比上涨24%。
运量上升，运价下降，究其原因主要是运力供需失衡以及市场预期改变所致。由于今年南方雨水特别丰富，高温天气少于往年，火力发电没有出现大幅增长。前两个月大幅增长的煤炭量并没有被需求消化，而直接转入接卸港或电厂库存。6月底，华东电网、南方电网库存平均可用天数分别为18天、19天，处于正常水平，秦皇岛煤价也略有回落，电煤运销总体平稳，没有发生电煤紧张局面。再加上国家发改委近期要求煤炭企业维持煤炭价格稳定，不得违反年度合同价格乱涨价。国家遏制煤炭价格过快上涨、严肃年度合同的决心，以及当前煤炭运行总体平稳，让电厂对下半年稳定煤炭价格有了信心，对煤炭需求预期有了改变，先前高涨的派船积极性开始退化。此外，当前国际干散货运输市场极其低迷，并已影响到国内市场。
但最根本原因还是运力过剩。近两个月沿海煤炭运量连创新高，理应带动运价上涨，但市场却出现量增价跌的反向走势，其根本原因除运力过剩外，没有更好的注解，同时也充分证明去年底和今年4月份由煤炭涨价预期引发的运价快速上涨，一定程度上掩盖了沿海运力过剩的主要矛盾，如今由于市场对煤炭需求预期改变而暴露无遗。6月30日，上交所发布的煤炭运价指数为1362点，较上月下降25.5%。其中，秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为60元／吨、35元／吨，分别较上月下降20%和35.2%。