散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占

　　货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好

　　的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的开展，散货船运输仍将保持较高的增长势

　　20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，

　　都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船

　　在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由外表。出现较大横摇时散货将流向一舷，船

　　随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［ 1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船

　　发生海损事故。为了解决这个平安问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布

　　置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采

　　用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比拟简单的

　　横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板

　　薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的平安性，

　　上散货船运输进入一个新的开展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速开展，

　　货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的平安问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结

　　构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造本钱有所增加，但其平安、经济和运营优势越来越得到航

　　6万~8万吨巴拿马型、 10万~18万吨好望角型和 20万吨以上超大型散

　　港口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的开展，灵便型散货船也得到了进一步的开展，演变出载

　　中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承当海上长航线的煤炭和铁矿石运输任

　　IACS)为适应船主团体的要求，于2002年将散货船按所载1)BC-货物比重分为三类： A

　　吨每立方米以上的干散货(如铁矿石)而设计的能隔舱装运 类的散货船：(2)BC-B 是为运

　　输比重1吨每立方米以上的干散货(如煤炭)且能在所有货舱积载而设计的散货船：

　　重1吨每立方米以下的干散货(如谷物)而设计的散货船。IACS将要求新造散货船都附注符号，全世界约七成左右的散货船属于BC-A类。

　　自从20世纪50年代中期，由遮蔽甲板船开展而来的散货船技入营运以来， 散货船队经过五十多年的开展，

　　总 10100万载重吨，占干散货船总吨位的%；巴拿吨位约马型散货船总吨位约

　　界散货船队300总吨以上的船舶己达5342艘，计21890万载重吨。另外还有

　　全年造船产量也突破了历史最高纪录。 2003年世界新船成交量、手持订单量和造船产量三大造船指标突破

　　对散货船数量、载重吨位和平均载重吨位三方面的年变化进行分析和比拟，从中可以看出散货船队的开展

　　由图1可以看出，1976年~1978年、1981年~1986年和1993年~1996年三个阶段的散货船建造数量为历史

　　上的三个顶峰期，最近几年散货船的建造数量又将进入一个新的顶峰；由图2可以看出，与散货船

　　的建造数量相对应，在以上三个时期散货船建造吨位也出现了三个顶峰期；图3那么显示出散货船的平均吨位持续增加。

　　对2002年己存在的1万吨以上散货船的数量和载重量进行统计分析(图4、图5，可以看出6万吨以下的散货船在数量上占了很大比重，6万吨以上的散货船在吨位

　　通观散货船的开展历史及对现状的分析，散货船的开展趋势主要表达在双壳化、大型化、快速性、多用途

　　现有典型散货船的结构型式在全世界独领风骚了 30余年，充分显示了它的优越性， 也比拟彻底地暴露了它

　　的弱点海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改良，或者开发出具有更多优点并能保证规

　　目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越

　　(IMO)和各船级社的关注。据统计，1978年~2003年全世界散货船海难

　　员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。IMO和IACS也采取了相应的措施。

　　走道、照明和通风，以便于检查和防止货舱壁“出汗〞产生的腐蚀，同时双壳之间的空舱可局部或全部作

　　双壳体散货船由于增加了内壳，比普通单壳体船的重量增加3%~7%，使结构重量增加，装载量减少，建造本钱增加(首制双壳散货船建造本钱的增加局部很可能越过船价的5%，甚至高达7%~8%)，港口使用费和燃料消耗也随之增加。但是，双壳体船具有良好的平安、经济和运营优势：(1)双舷侧使船具有两

　　道防线，因此对舷侧结构的冲击损伤可减至最小，还可以消除船体结构疲劳；(2)双壳舱壁的刚度更好，能更好地防止

　　各种形式的破坏和货舱进水；(3)无须设置专门的压载水舱；〔4〕货舱底板平整，煤、谷物等不会落人肋骨，易于清舱，从而可提高装卸效率，减少在港时间，降低营运和维护费用；(5)减少货舱涂层的维护和保养费用。

　　灵便型双壳散货船、韩国大宇造船海洋工程公司正在推销的双壳散货船、日本的大岛、NKK、今治等造船公司正在开发或推销的双壳散货船。此外，ABS、DNV等船级社也正在帮助一些船厂开发双壳散货船。散货船的双壳化已是大势所趋。

　　由图3可以看出散货船的平均吨位在持续增加。 从事不同类型货物运输的船舶大都在扩大自己的运输能力，

　　而增大载重量是最有效的途径，近年来灵便型散货船、巴拿马型散货船、好望角型散货船的载重量都有明

　　显增加的趋势。从最近两年的散货船订单看，船东越来越偏好于大吨位的散货船。可以预见，在未来一段

　　虽然近些年来石油价格有涨有落，但适当提高航速有利于提高运输的经济性，所以近几年建造的散货船服

　　务航速略有提高。以好望角型散货船为例，七、八年前有些好望角型散货船的效劳航速尚有节或14节的，但近年建造的好望角型散货船的效劳航速都在节以上，最近不少船东都要求效劳航速到达15节以上。因此，

　　在船舶初投资增加不多的条件下，如何提高船舶载重量和效劳航速是开发好望角型散货船的一个重要研究

　　课题，也是一个较难解决的课题，所以当前世界上对新的大型散货船的研究开发中，大方形系数线型快速

　　散货船向多用途货船开展也是一种趋势，如兼顾装载一些集装箱，尤其是一些中小型的散货船更是如此一

　　些大中型的散货船为适应航行于更多的航道和水域，设计成浅吃水或超浅吃水船型［

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　　散货船的使用年限加长主要是船东出于经济方面的考虑，同时二手船市场的存在也有一定的影响。

　　世界上越来越多的国家都增强了环保意识， 对本国领海制订了环保法规有些己被如从2000年开

　　始，船舶主机排放的氮氧化物 (NOx)必须满足新的要求，有些老的船用主机将被淘汰。目前，一些新的法规

　　己在一局部国家实施，如要求船舶进入该国领海必须置换压载水以防止有害物质和微生物进入该国海域，

　　这就对提高船舶的压载系统性能和船体强度提出了新的课题。 在船舶设计开发中还应考虑如何布置好油舱，

　　或在大型船舶油舱与船体外板之间设置隔离舱，以降低船舶破损后产生污染的可能性。

　　为了提高船舶使用的经济性，降低船员定额，散货船的自动化程度还有待于进一步提高，而船舶设备自动

　　民经济开展中占有重要地位。从船队结构情况看，我国干散货船队船舶吨位偏小，平均载重吨低于世界平

　　2万~5万吨散货船约占 43%(以载重吨计)。而且这些 2万~5万吨散货船船

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