过去四年对于全球新造船市场来说是持续火爆的四年；对于中国造船行业来说，更是高速成长的四年。克拉克森研究统计，2024年全球新造船订单量创下17年以来最高。全球船厂共签订新船订单2390艘、合1.7亿载重吨，6555万修正总吨。其中，中国船厂订单以修正总吨计，占到全球市场份额70%。

　　从2024年全球新船订单来看，前十大造船集团名单上有三家中央企业——中国船舶集团、中远海运重工和招商局工业集团，分列第一、第七和第八。与国外主要造船企业相比，造船央企集团公司合并重组后效率大幅提升，产能逐步有序扩张。从国内造船企业来看，2024年，央企和地方国有船厂新签订单全球占比达36%，国内占比一半。

　　2024年新造船市场进一步火爆，全球新船订单累计2390艘、合6555万修正总吨，以修正总吨计，较2010年代平均订单水平上涨75%，达到历史第三高订单水平，仅次于2006和2007年。

　　过去几年新造船市场持续火爆，造船产能迎来新一轮重启/扩建，叠加造船产能利用率提高，2024年全球新船交付达1791艘、合4023万修正总吨，以修正总吨计同比增加13%，达到2013年以来的最高水平。

　　2021年以来全球船厂手持订单持续攀升，截至12月底全球船厂手持订单共5659艘、合15587万修正总吨，以修正总吨计较今年初上涨16%，较2020年底的低位水平翻倍，达到2011年6月以来的最高水平。

　　2024年中国进一步确立了在全球新造船市场无可撼动的领先地位。中国船厂新船订单以修正总吨计占到全球的70%；韩国船厂的新船订单份额从2019—2022年的30%下降至20%左右，日本船厂的新船订单份额被压缩至仅5%。

　　2024年中国船厂新船订单累计1689艘、合4619万修正总吨，以修正总吨计同比上涨约60%，全球占比首次达70%，连续六年位居全球第一。中国船厂新船订单的船型结构不断优化升级，多船型均衡发展。此外，2020年以来中国船厂海外船东出口订单份额持续增加，2024年海外船东的订单份额已升至76%。

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　　2024年韩国船厂新船订单累计250艘、合1098万修正总吨，以修正总吨计同比上升9%。韩国Big3（韩国三大造船企业HD现代、三星重工和韩华集团，统称Big3）继续将有限的产能聚焦在气体运输船、大型集装箱船/油轮等高附加值船型。韩国船厂国际船东的订单占比继续处于高位水平，2024年高达95%。

　　2024年日本船厂新船订单192艘合324万修正总吨，以修正总吨计同比下降52%。日本船厂新船订单仍以散货船为主，同时日本船厂整体仍较依赖于日本国内船东。（注：日本订单的披露相对滞后，后续存在向上修正的可能性）。

　　受邮轮新造船市场复苏回暖，2024年欧洲船厂整体接单大幅改善，12个国家的38家船厂共接获新船订单115艘合340万修正总吨，接近疫情前的订单水平，其全球份额也从过去三年的2%上升至5%，时隔六年重新超过日本船厂份额。航运业绿色转型以及欧洲船东积极推进燃料转换等，持续为欧洲船厂带来小型替代燃料船舶订单。

　　尽管新船订单进一步增加，但全球造船产业集中度不断提高。2024年全球接单船厂数量较2023年有所下降，前十大造船集团订单占比接近七成，前二十大集团占比超八成。全球前十造船集团主要分布在中韩两国，其中中国5家，韩国3家。中国有三家央企，中国船舶集团、中远海运重工和招商局工业集团，分列第一、第七和第八。中国两家民营船企为扬子江船业和新世纪造船，分列第三和第六。（注：该统计不包括非船型海工装置）

　　在全球范围，中国造船央企主要竞争对手为韩国三大造船企业HD现代、三星重工和韩华集团（统称Big3）。2010年代中小型韩国船企破产倒闭，当前韩国造船业集中度高，韩国新船订单95%以上被Big3接获。由于劳动力严重不足，韩国造船产能重启与扩建十分困难。韩国交付量较其上一轮造船周期下的最高纪录仍有30%的差距。同时，也面临巨大的成本上升和来自中国船企竞争的压力。在此双重压力下，Big3持续将有限的产能聚焦在气体运输船、大型集装箱船/油轮等高附加值船型。2024年，其气体运输船订单占比达53%，继续保持领先地位，不过与中国船厂的差距被不断缩小。

　　作为对比，位于第一梯队的中国大型造船央企十分稳定，近四年新船交付量已超过上一轮周期（2008—2011年）交付总量。央企集团公司合并重组后效率大幅提升，船厂利润的提升也使得大型造船央企开始有序的产能扩张（主要以设施升级，利用率优化的手段提升产能）。

　　我国民营船企十分活跃，且数量众多。除2家大型民营造船集团外，另有11家中型民营船企（克拉克森研究对中型船企的定义为：过去三年年平均交付量10-50万修正总吨）以及158家民营小型船企。造船订单增加、船价上升，大型央企集团以外的溢出效应十分明显。大型LNG运输船、大型集装箱船快速占领大型造船集团的船台，船东订单流向中小型船厂，2024年民营船厂接单量实现翻倍。民营船企具有高度灵活性，快速进行产能重启、扩张；船型产品开发迅速；在整体成本控制上具有一定优势。当前，民营船厂市场份额占据中国造船业的半壁江山，是中国乃至全球造船行业重要组成部分。

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　　在克拉克森研究统计的规模以上船舶造船企业中，中国共计25家国有造船集团/共63家国有单体船厂公司。上一轮周期下行后，国有企业完成了一些民营船企的收购，如厦门象屿集团（南通象屿海装）收购南通明德重工；国机集团（苏美达船舶）收购扬州大洋造船；芜湖造船厂收购威海三进船业；中集集团（中集安瑞科）收购南通太平洋海工。2024年，央企和地方国有船厂新签订单全球占比达36%，国内占比一半。

　　从2024年新造船订单来看：散货船方面，中国央企船厂主要聚焦中大型散货船市场，民营船厂则活跃于各型散货船市场，在大型散货船市场对央企做到额外的产能补充。

　　油轮方面，中大型的原油轮和成品油轮主要参与者为央企船厂和中大型民营船厂，而中小型成品油轮和化学品船市场竞争更为充分，国内外订单竞争十分激烈。

　　集装箱船方面，央企船厂和民营船厂在各型集装箱船市场齐头并进，但由于民营船厂积极扩建产能，2024年其在超大型集装箱船市场份额十分亮眼。

　　气体运输船领域，中国船舶集团仍是中大型气体运输船市场参与全球竞争的主要中国船企，不过近些年我们看到更多的央企、头部民企开始进军这一高附加值船型市场。

　　汽车运输船和远洋客滚船领域，中国造船央企领跑全球，个别民企船厂有涉足。豪华邮轮，少数央企船厂有建造经验，主要建造地区为欧洲船厂。

　　总体来看，连续多年的市场狂热之后，船企累积的订单饱和度较高。2025年为船企提供了对内修炼内功、提高产品质量、控制风险的机会。根据行业发展特点，我们在此提出几点建议与展望：

　　航运和造船市场是周期性行业，景气和下行都是周期性行业的特点。回溯过往周期表现，此轮周期有一定相似性，但更多的是差异性。造船企业位于整个产业供给端，具有一定滞后性。因此，船企需要积极了解周期变化和特点，如航运不同板块运费市场的走势、板块船队运力需求等。造船市场的生产周期较一般制造业来说相对较长，在全球经济和贸易不确定性格局下，做好风险管控。

　　全球船队中，中国船东船队规模占比17%，为全球第一大船东国。我国船东在保障我国海运进出口贸易运输中起到重要作用，中国船东也是全球最大的新造船投资国。但航运作为全球化国际市场，海外船东的规模不可忽视。当前中国船厂订单中海外船东客户市场份额占比达76%，这是非常好的存量市场。随着越来越多的中国船厂建造的远洋船舶投入运营，中国制造的质量和口碑将得到更多的海外船东的认可。这也为中国船企进一步打开增量市场提供了坚实有力的基础。

　　中国造船企业的成功发展离不开国内的船舶配套产业集群优势。中国造船行业发展至今，在许多船用设备领域取得了突破发展，但目前仍有部分关键船用设备制造依赖进口。一方面，中国企业需要持续加大研发投入、完善产业配套，另一方面，寻求海外合作机会增强市场主动权。

　　航运业绿色转型保持强劲势头，新船订单的船舶动力燃料转换加速推进。以修正总吨计，2024年替代燃料新船订单比重达50%，中国船厂替代燃料船舶订单自2018年以来快速增长。除替代燃料外，建造阶段的节能装置安装已基本成为新造船的标配。船企需要关注绿色环保的技术动态。此外，国际和区域性法规的出台和收紧，也意味着未来船企生产线的绿色低碳化也将成为船东客户选择的一项重要绿色指标。

　　中国船企通过批量船建造、培养了富有经验的核心技术人员，这些技术骨干对中国船企的产品升级、效率提升至关重要。而纵观全球造船产能从西方向东方转移，从日本向韩国向中国转移。一方面是劳动力结构的变化、另一方面也是市场产业的转移。当前日韩企业面临严重的劳动力不足、成本上升压力。虽然中国企业还没有遇到非常大的招工瓶颈，但依然面临熟练技术工人短缺的难题。未来船厂的自动化、智能化投资也成为效率提升、成本控制的关键。

　　克拉克森新造船价格指数较2020年底低位上涨50%，名义价值已接近2008年的峰值水平。船价上涨的主要推动力为船厂产能下降导致的船位紧张。当前造船产能重启部分多数已投入使用，船厂利润率的大幅提高也使得船厂开启更多产能扩建计划。未来全球造船产能变化，主要为中国造船产能的增加，将成为造船市场供给侧的重要影响因素，需要合理规划，谨慎有序地进行产能扩张。（注：文中所有数据来自克拉克森研究数据库，截止日期为2024年12月31日。受延迟汇报现象影响，后续存在修正可能性。数据统计定义范畴为建造1000总吨及以上船舶，不包括内河船舶和非船型海工装置。）