PAGE 1 PAGE 1 散货船现状及其发展趋势 散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好 的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 散货船发展历史 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小， 都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船 随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［ 1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有 150 余艘运送散货的船 发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海 上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展， 由单甲板承运，而自 1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。 1960 年只有 1/4 的散货 20 世纪 80 年代中期以后，散 货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船； 狭义的散货船是指干散货船 （本文提及的散货船均指干散货船） 。 散货船（干散货船）的分类方法大概有 2 种。 按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。 按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、 3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重 量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船 (handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货 船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6 万~8 万吨巴拿马型 （ Panamax bu1ker） 最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船 (capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60 年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输 任务，其代表船型吨位逐步由 10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到 17 万~20 万吨［ 3］。 按所载货物比重分 国际船级社联合会。 IACS) 为适应船主团体的要求， 于 2002 年将散货船按所载货物比重分为三类： (1)BC-A 类是为运输比重 1 吨每立方米以上的干散货 (如铁矿石 )而设计的能隔舱装运的散货船： (2)BC-B 类是为运输 比重 1 吨每立方米以上的干散货 (如煤炭 )且能在所有货舱积载而设计的散货船： (3)BC-C 类是为运输比重 1 吨每立方米以下的干散货 (如谷物 ) 而设计的散货船。 IACS 将要求新造散货船都附注符号，全世界约七成左 右的散货船属于 BC-A 类。 散货船队的发展 自从 20 世纪 50 年代中期， 由遮蔽甲板船发展而来的散货船技入营运以来， 已经成为世界海上运输中一股举足轻重的运输力量。 散货船队经过五十多年的发展， 据 1992 年初的统计，全世界共有干散货船 4846 艘、 21590 万载重吨。其中， 5 万载重吨级以下的灵便型船 总吨位约 10100 万载重吨，占干散货船总吨位的 48.4%；巴拿马型散货船总吨位约 51575 万载重吨，占干 散货船总吨位的 23。9%好望角型散货船总吨位约 5972.7 万载重吨，占干散货船总吨位的 27.2%。到 1995 年 1 月 1 日，整个世界散货船队 300 总吨以上的船舶己达 5342 艘，计 21890 万载重吨。另外还有 ORE/BULK/OIL （ OBO）型船 239 艘， 2690 万载重吨。 1998 年底，全球共有 1 万吨以上的散货船 5518 艘， 总载重量 26550 万吨，约占商船总吨位的 34.2%，其中 l 万~3 万吨的 2217 艘， 3 万~5 万吨的 1778 艘， 5 万~8 万吨的 1008 艘， 8 万~10 万吨的 45 艘， 10 万~15 万吨的 196 艘， 15 万吨以上的 273 艘。在“9.11恐” 怖事件和全球经济低迷的影响下， 2002 年世界船运市场不景气， 到 2002 年底，世界上共有散货船 总计约 26300 万载重吨，约占世界商船总量的1/3。 5779 艘， 进入 2003 年之后，国际造船市场和航运市场持续好转， 全球新船订造异常活跃， 世界新船订单量大幅增长， 全年造船产量也突破了历史最高纪录。 2003 年世界新船成交量、手持订单量和造船产量三大造船指标突破 历史最高纪录，散货船新船订造量比上一年同期增长 24%左右。 对散货船数量、载重吨位和平均载重吨位三方面的年变化进行分析和比较，从中可以看出散货船队的发展趋势 (图 1~图 3)。 由图 1 可以看出， 1976 年~1978 年、1981 年 ~1986 年和 1993 年 ~1996 年三个阶段的散货船建造数量为历史上的三个高峰期，最近几年散货船的建造数量又将进入一个新的高峰；由图 2 可以看出，与散货船的建造 数量相对应，在以上三个时期散货船建造吨位也出现了三个高峰期；图增加。 3 则显示出散货船的平均吨位持续 对 2002 年己存在的 1 万吨以上散货船的数量和载重量进行统计分析 (图 4、图 5，可以看出 6 万吨以下的散 货船在数量上占了很大比重， 6 万吨以上的散货船在吨位上占有很大的比重， 少但载重量占有一定的比例。 发展趋势 20 万吨以上的散货船数量很 通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。 双壳化 现有典型散货船的结构型式在全世界独领风骚了 30 余年，充分显示了它的优越性， 也比较彻底地暴露了它的弱点海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。 目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越 来越引起国际海事组织 (IMO) 和各船级社的关注。据统计， 1978 年 ~2003 年全世界散货船海难事故共丧生船员 1232 人， 90%以上是因船体结构破损所致。因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。 IMO 和 IACS 也采取了相应的措施。 双壳通用散货船的设计也可以称为表面平整的散货船， 舷侧和舱壁均采用双壳结构， 在双壳之间设置梯子、 走道、照明和通风，以便于检查和避免货舱壁 “出汗 ”产生的腐蚀，同时双壳之间的空舱可部分或全部作为压载舱［ 4］。 双壳体散货船由于增加了内壳，比普通单壳体船的重量增加 3%~7%，使结构重量增加，装载量减少，建造 成本增加 (首制双壳散货船建造成本的增加部分很可能越过船价的 5%，甚至高达 7%~8%) ，港口使用费和 燃料消耗也随之增加。但是，双壳体船具有良好的安全、经济和运营优势： 因此对舷侧结构的冲击损伤可减至最小，还可以消除船体结构疲劳； 双舷侧使船具有两道防线)双壳舱壁的刚度更好，能更好地防 止各种形式的破坏和货舱进水； (3)无须设置专门的压载水舱； （ 4）货舱底板平整，煤、谷物等不会落人肋 骨，易于清舱，从而可提高装卸效率，减少在港时间，降低营运和维护费用； 养费用。 (5)减少货舱涂层的维护和保 为适应散货船双壳化的发展趋势，许多设计公司、造船公司己开发出多种双壳散货船，如挪威 Ole Jacob Libaek 开发的 Optima 2000 好望角型双壳散货船、 丹麦 CarlBro 设计公司与 Graig 航运公司联合开发的大灵 便型双壳散货船、韩国大宇造船海洋工程公司正在推销的双壳散货船、日本的大岛、 NKK 、今治等造船公 司正在开发或推销的双壳散货船。此外， ABS 、DNV 等船级社也正在帮助一些船厂开发双壳散货船。散货船的双壳化已是大势所趋。 大型化 由图 3 可以看出散货船的平均吨位在持续增加。 从事不同类型货物运输的船舶大都在扩大自己的运输能力，而增大载重量是最有效的途径，近年来灵便型散货船、巴拿马型散货船、好望角型散货船的载重量都有明 显增加的趋势。从最近两年的散货船订单看，船东越来越偏好于大吨位的散货船。可以预见，在未来一段时间里， 20 万吨左右的大型散货船将是建造的主流。 快速性 虽然近些年来石油价格有涨有落，但适当提高航速有利于提高运输的经济性，所以近几年建造的散货船服 务航速略有提高。以好望角型散货船为例，七、八年前有些好望角型散货船的服务航速尚有 13.5 节或 14 节的，但近年建造的好望角型散货船的服务航速都在 14.5 节以上，最近不少船东都要求服务航速达到 15 节以上。因此，在船舶初投资增加不多的条件下，如何提高船舶载重量和服务航速是开发好望角型散货船的一个重要研究课题，也是一个较难解决的课题，所以当前世界上对新的大型散货船的研究开发中，大方形系数线型快速性和结构设计中减轻船体重量已成为重要的研究内容。 多用途化 散货船向多用途货船发展也是一种趋势，如兼顾装载一些集装箱，尤其是一些中小型的散货船更是如此一些大中型的散货船为适应航行于更多的航道和水域，设计成浅吃水或超浅吃水船型［ 5］。 使用年限加长 散货船的使用年限加长主要是船东出于经济方面的考虑，同时二手船市场的存在也有一定的影响。 环保 世界上越来越多的国家都增强了环保意识，对本国领海制订了环保法规有些己被 IMO 接受，如从 2000 年 开始，船舶主机排放的氮氧化物 (NOx) 必须满足新的要求，有些老的船用主机将被淘汰。目前， 一些新的法 规己在一部分国家实施， 如要求船舶进入该国领海必须置换压载水以防止有害物质和微生物进入该国海域， 这就对提高船舶的压载系统性能和船体强度提出了新的课题。 在船舶设计开发中还应考虑如何布置好油舱， 或在大型船舶油舱与船体外板之间设置隔离舱，以降低船舶破损后产生污染的可能性。 自动化性能增强 为了提高船舶使用的经济性，降低船员定额，散货船的自动化程度还有待于进一步提高，而船舶设备自动化程度和航海设备要求的提高也有利于提高船舶的安全性。 国内散货船的发展 在国内，散货运输约占货运量的 40%，日益发展的散货船队在能源运输、国际贸易中是一支主力军，在国民经济发展中占有重要地位。从船队结构情况看，我国干散货船队船舶吨位偏小，平均载重吨低于世界平 均水平，其中 2 万~5 万吨散货船约占 43%( 以载重吨计 )。而且这些 2 万~5 万吨散货船船龄老化情况比较严 重：从船队规模看， 2000 年以前 2 万 ~5 万吨散货船的数量基本满足国内运输

　　软件系统架构工程师 定期分析终端销售情况要货计划和商品调配工作.docx

　　J9九游会 九游会国际

　　2023-2024学年高中政治统编版选择性必修二10-3依法收集运用证据 课件（24张）.pptx

　　J9九游会 九游会国际

　　原创力文档创建于2008年，本站为文档C2C交易模式，即用户上传的文档直接分享给其他用户（可下载、阅读），本站只是中间服务平台，本站所有文档下载所得的收益归上传人所有。原创力文档是网络服务平台方，若您的权利被侵害，请发链接和相关诉求至 电线) ，上传者