③与钢铁巨头Macsteel国际集团参与经营的船舶经营管理公司Swiss Marine联合，经营好望角型和巴拿马型船舶的营运，力图成为承运南非理查兹湾至欧洲之间煤炭的两大主力船队之一。

　　随着世界航运业的发展，新的运输经营理念逐步被引人，传统的以自有船舶为核心的经营模式正逐步被打破，转而向充分利用市场航运资源的“控制运力”方向发展。

　　中远散货运输有限公司(简称中散公司)是世界上规模较大的专业散货船公司，庞大的自有运力规模一方面显示着公司的实力，另一方面也给公司带来巨大的财务负担和行业风险。公司自营船舶的固定成本非常高，每年约在人民币18亿元左右。在航运低谷时期，持续低迷的运费水平与固定成本之间的巨大缺口给公司带来了极大的压力。为此，中散公司及时调整经营策略，从“拥有运力”向“控制运力”转变，积极开展租入船经营业务，不断扩大租入船的运营比例。至2000年上半年，租入船舶一直保持在20艘左右，总计运力约130万t，及时调整公司的船舶所有人身份，逐步完成了向“航商”角色的转换，集船舶所有人、租船人和经纪人三位于一体。这个经营理念的转变使公司能够迅速有效地调节运力规模和结构，分摊管理成本，扩大市场份额，有效规避行业风险。

　　TEN将55%~80%的船舶期租给大货主，准确地了解货主的需求，建造船舶并提供给他们使用是该公司的核心经营理念。在实际运作中，他们一方面通过与银行、金融财团建立良好的信用关系以保证资金的融措；另一方面，与客户签订长期期租合同以获取稳定的收益。此外，拥有一支高素质的船员队伍和建立以股票期权为核心的激励制度保证公司的正常运作。

　　与中散公司类似，Lauritzen Bulkers公司(简称LB)主要从事灵便型船市场的经营。目前，LB虽控制着35~50艘船的运力，但均为期租船舶。LB平均期租进船的时间为1~3年，与顾客的COA合同期限为1~2年，其大部分业务集中在不定期船市场，因此可以随时根据市场供需情况来调整运力配置，通过租船保持高度的经营灵活性。通过一定的COA期租来规避期租进船的风险是LB的核心经营战略。

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　　④与Macsteel下属公司Rohstoff Shipping合资成立Samfur Logistics公司，该公司主要侧重灵便型和大灵便型船的干散货运输。为此，SAMC投入3艘船，其它的营运船舶则进行期租。

　　通过上述分析可见，SAMC非常注重市场经营，将船舶管理外包给船舶管理公司，一方面，通过合资、期租船、签订包运(COA)合同等方式加强与货主的合作结盟以保证稳定的收益；另一方面则通过与其它航运企业(主要是航运经营人)结盟充分利用航运经营人的市场营销网络和经营经验来实现经营效益。

　　在市场不景气的时候，大韩海运不定期船市场占40%，低于通常50%的比例。随着市场的恢复，逐步加大对不定期船市场的经营。

　　通过上述案例可以发现，在市场经营过程中究竟具体采取何种战略模式受许多因素的影响。

　　一般来说，期租船比较适合于经营理念稳健、船队实力和管理水平一般的航运企业，往往在市场态势不利于航运企业的阶段运用。不定期船经营模式则相反。需要强调的是：无论在何种情况下，建立在与货主签订长期合同基础上的期租船模式是所有航运企业都应该考虑的，区别仅在于期租船的具体比例。从短期看，期租船模式可能会损失一定的利润，但从长远看能够规避市场风险。当然，依靠与货主合资成立联盟来保证期租船战略的实施也具有一定的风险。以荷兰铁行渣华集团(P&O)为例，1994年其与中国首钢集团合资建立联合散货运输有限公司(ABC)，以此作为退出干散货运输市场的第一步，然而由于首钢财务状况不佳等诸多因素，ABC近年来承受巨大亏损。

　　2)远东储运公司作为巴拿马型船专营公司，共拥有7艘总运力为66000~74000t的船舶。为克服1998年经济危机，其采取下列措施：

　　④在实行航运业务多元化的同时，向包括房地产、多媒体、数字电视等在内的非航运业务领域进军，以充分规避风险。

　　在世界航运不景气的态势下如何通过实施多元化战略来规避风险是至关重要的。下文重点分析我国台湾几家干散货运输公司在这方面的经营模式。

　　1)裕民航运股份有限公司(U-Ming Marine Transport Corp.)目前拥有包括10艘好望角型船在内共25艘船，同时还租进16艘船，其核心经营战略是：利用与水泥建材行业的密切关系(公司本身是亚洲水泥集团的子公司)，确保货源；节约成本；多样化的船队既满足客户不同的需要又分散风险。在这一经营战略的支持下，在1998年的金融风暴中，公司仍创造利润(1997年利润为800万新台币)。

　　通过实例分析可以发现：干散货运输企业的经营可以归纳为若干种基本模式，企业如何选择，取决于市场竞争态势和自身的特点。

　　由上述实例可以看出，由“拥有运力”向“控制运力”的转变，标志着航运企业正在打破传统的“船舶所有人情结”，实现“以生产管理为中心”向“以市场经营为中心”的转变，同时也能够根据市场情况随时调整企业船队运力的规模和结构，这是一个值得借鉴的经营模式。但必须指出的是，租船战略也具有一定的风险，一旦租来的船舶无法创造效益，无疑就会给企业带来沉重的负担。

　　由希腊Restis集团控股的SAMC共拥有好望角型船11艘、巴拿马型船2艘和灵便型干散货船8艘。该公司在摆脱了一系列债务纠纷后，从2002年起开始着手改变原先自行经营船舶营运的传统方式，一方面更加注意与货主的联系通过建立理想的合作关系来保证稳定的收益；另一方面将船舶经营管理外包，着手与一些货主或与货主相关的经纪人公司联合，通过合资、联盟、委托管理等形式共同经营不定期船市场。具体做法是：

　　在当前航运市场竞争异常激烈的情况下，以市场份额优先还是以利润优先是值得考虑的两大经营目标。对于干散货运输市场来说，利润优先似乎占更重要的地位，这一点可以从下列案例中得到印证。

　　由于前几年干散货市场普遍不景气，许多日本公司开始改变经营领域，放弃或部分放弃导致亏损的细分市场。如日本邮船株式会社(Nippon Yusen Kaisha Line Ltd.)关闭了巴拿马不定期船经营部；韩国公司也采取类似战略。现代商船株式会社(Hyundai Merchant Marine)购买巴拿马型船将大灵便型散货船出售，并大量期租进船舶进行经营以充分发挥企业的船舶经营管理经验。朝阳海运公司(Cho Yang Shipping)封存了干散货船队。2002年Crescent公司放弃经营已久但亏损严重的干散货市场，卖掉9艘船舶，转向油运市场；2001年美国国际航运控股集团(International Shipholding Corp.)损失6440万美元，最终决定退出市场。

　　期租船和自营不定期船战略对于船舶所有人来说是两大经营模式。前者收益相对稳定，风险比较小，而后者受市场的影响比较大，高收益高风险。企业究竟采取何种模式，与其自身的经营理念、船队实力、管理水平、市场供需态势、决策者的领导风格等有着密切的关系。下文通过一系列案例分析上述因素对经营战略模式选择的影响。

　　新兴航运股份有限公司积极开展租船业务，具体操作包括两方面：一方面，新兴航运公司在市场比较景气时就将公司大多数船舶以长期租船合约的方式期租出去，获得免受运价波动影响的稳定收入；另一方面，在适当的时候公司也在市场上短期租入船舶，以弥补公司船队运力的临时短缺。

　　对世界航运企业的干散货业务经营模式进行典型案例分析，总结归纳若干基本经营模式，认为企业选择何种模式取决于市场竞争态势及企业自身状况和特点。

　　随着世界干散货运输船队运力的不断增加，世界干散货运输市场竞争越演越烈。为此，如何根据市场竞争态势和自身特点，制定有效的市场经营模式，成为业内关注的一大热点。本文通过案例分析对此问题进行探讨。

　　追求利润而非市场占有率已逐步成为一些航运公司市场经营的指导思想。在市场利润明显降低甚至亏损的情况下，对于航运企业来说，封船与撤退是两种可供选择的战略，具体采取何种战略，很大程度上与经济状况有关。由于封船成本比较高，特别是对船龄大的船舶更是如此，因此航运公司较多采用撤退战略，即转让船舶或淘汰船龄大的船舶。

　　3)益航股份有限公司(First Steamship Co.，Ltd.)拥有10艘巴拿马型船、2艘大灵便型船和6艘灵便型船，对于1998年的经济危机，其采取稳定观望的策略，暂时承受亏损。

　　从上述实例可以看出，为应对市场危机，一些航运企业采取多元化经营的策略，不同之处在于部分企业注重产业多元化，将资金投向非航运领域；部分企业则注重航运业内部的多元化，通过船队结构多样化和服务多样化来规避风险。