ＢＤＩ指数一路攀升，达到历史最高点。但是随着近两年新船的不断投入运营，运

　　量需求增长小于运力供给增长，国际干散货市场开始走低，运价指数也持续下跌。

　　ｃａｒｇｏｓｈｉｐｐｉｎｇｍａｒｋｅｔ，ｉｍｐｏｒｔａｎｔｃｏｍｐｏｎｅｎｔ

　　ｓｈｉｐｐｉｎｇｅｎｔｅｒｐｄｓｅｓ，ｉｔｉｓｎｅｃｅｓｓａｒｙｔｏｃｏｎｄｕｃｔａｎ

　　ｃｏｎｔｉｎｕｅｄｔｏｆａｌｌ．Ｈｏｗｗｉｌｌｔｈｅｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ

　　ｆｏｃｕｓｅｓｏｎｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｏｆｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｂｕｌｋ

　　ｍｏｄｅｌａｎｄｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｍｏｄｅｌｍｅｔｈｏｄｗｅｒｅｕｓｅｄｔｏｆｏｒｅｃａｓｔｔｈｅｄｅｍａｎｄ

　　海运业是国际贸易的桥梁和纽带，目前全球商品贸易货运量的９０％以上是通过海

　　运完成的。世界经济的不断开放、增长及国际分工的进一步深化，极大地推动着国际

　　贸易量的持续增长，国际海运也因此而成为一个古老却又充满着生命力的服务产业。

　　天然航道，不受道路、轨道的限制；载运量较其他运输方式更大；所需动力和燃料更

　　为节省，因此特别适合大量国际贸易货运的需求。而国际货运需求的增长直接导致了

　　国际海运服务业市场上运力供给的快速增加。从总体上看，运力与运量是同时增加的，

　　但由于运力增长快于运量的增长，导致国际海运市场供大于求，经营者的排他性十分

　　作为世界航运市场的重要组成部分之一的干散货船运输市场，同样也面Ｉ艋着国际

　　航运市场宏观格局的调整与演变以及航运市场竞争形势的变化，寻求新的航运发展模

　　际航运中有着重要的地位。由于干散货一般都是工业生产的原材料，是世界经济发展

　　的基础，如干散货中的铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土和磷灰石等，而国际干散货的运

　　输主要是通过海运来进行的，随着世界各国经济的发展，对干散货的需求增加，国际

　　干散货航运市场的规模也不断扩大，从国际干散货的海运量和船舶载重吨来看，都呈

　　不断增长的趋势。到２００６年，国际干散货海运量己达２５．７亿吨，干散货船共计６０５６

　　足导致运价高涨，租船市场热度提升，进而激发造船市场；随着新船大量的投入，运

　　力增长快于运量增长，导致运力过剩运价低迷，租船市场萧条，因而新船订单减少，

　　老龄船撤出运输市场，造成运力减少，从而运力不足，干散货运输市场具有周期变化

　　的特征。本文从干散货运输市场现状分析，剖示其发展规律，还对发展趋势进行定性

　　在世界贸易中，８５％．９０％的货物是通过海洋运输实现的，其中国际干散货运输是

　　国际航运市场的重要组成部分，其海运量占世界海运总量的１／３，而铁矿石、煤炭、

　　济结构的调整，国际干散货航运市场的规模不断扩大，竞争也更加激烈。与其他货种

　　运输市场一样，国际干散货航运市场行情常常受世界政治事件、经济波动、自然条件

　　等因素的影响。但国际干散货运输市场的结构使其具有不同于其它航运市场的完全竞

　　２００６年国际干散货运输市场走势明显与前两年不同，２００４年为两头高、中间低，

　　２００５年为前高后低，而２００６年是明显的前低后高走势，２００６年全年ＢＤＩ指数平均

　　值为３１８０点，比２００５年低１９０点，比２００４年低１３２０点。２００６年中国粗钢产量和

　　铁矿石进口大幅增长，国际油价上涨导致全球对动力煤需求迅猛增加，年中美国新奥

　　尔良重建需求大量的钢材和水泥，再加上大量资金涌入ＦＦＡ（ＦｏｒｗａｒｄＦｒｅｉｇｈｔ

　　Ａｇｒｅｅｍｅｎｔ远期运费协议１市场，诸多利好因素推动了２００６年国际干散货市场上扬。

　　虽然当前国际干散货航运市场运输需求依然高涨，但船舶供给也迅速增长，运力增长

　　明显超过运输需求增长，干散货运输市场似乎仍将持续走低，不过随着船舶结构的调

　　整、船舶运营年限的缩短，运输市场的供需都存在各种变数，未来国际干散货运输市

　　是持续增长。在１９８７．２００６年的２０年间，国际干散货海运总量以每年约２．８％的速度

　　递增，从１４．８７亿吨增长到２５．７亿吨，１９９８．１９９９年由于亚洲金融危机的影响，略有

　　下降。从２０００年起运量开始回升，并首次突破２０亿吨，在２００３．２００４年间运量增长

　　最快，增速达１０．３％。随着世界经济的发展，特别是在中国经济飞速发展的带动下，

　　国际干散货运输呈现空前繁荣的景象，国际干散货海运量近五年来平均增速超过５％。

　　２００３年是近年来国际干散货运输市场表现最为强劲的一年，以中国进口铁矿石和日

　　本进口煤炭为核心的需求空前高涨，谷物和小宗散货海运贸易也十分活跃，历史罕见

　　的压港和低增长的新交船使运力供给高度紧张，波罗的海综合运价指数ＢＤＩ曾一举

　　冲破４５００点大关，较上一个历史高点１９９５年５月１日的２３５２点高出２０００多点。而

　　２００４年１月１５日，国际干散货运输市场需求达到最高点，波罗的海干散货运价指数

　　国际干散货航运市场是一个竞争的市场，当然也不例外。国际干散货航运市场中，“供”

　　就是整个国际于散货航运市场的干散货船运力供给量；“求”就是国际干散货航运市

　　场的运输需求量。２００３年国际于散货航运市场行情高涨的原因从根本上说也是国际

　　干散货航运市场上需求的增长不能被及时满足。未来几年国际干散货航运市场能否持

　　续较好的行情，。还是因为供远大于需而走向低迷，各方说法众多，因此本文就以国际

　　干散货航运市场主要货种铁矿石、煤炭、粮谷的“需”和船舶市场的“供”这两方面

　　题，本文主要是对国际干散货航运市场主要货种铁矿石、煤炭、粮谷的需求进行研究，

　　粮谷进行分析，在此基础上分析对国际干散货航运市场需求产生影响的主要因素，然

　　问序列预测模型和灰色系统模型，对主要的干散货进行预测，并对预测结果做出分析。

　　分，国际千散货运输的形成与发展是由世界经济的发展对于工业原料和基本生活物资

　　关于干散货物的定义及范围似乎有不少争议。挪威的《世界散货贸易》（ｗｂｒＩｄ

　　Ｆｅａｍｌｅｙｓ）和德国的《国际航运统计》（ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＳｈｉｐｐｉｎｇ

　　在对于散货进行分类统计时所采用的标准就不尽相同。本文认为干散货是指为达到降

　　低单位成本的目标而采用海运方式进行运输，且在单位航程中运量巨大的干散货物。

　　这一定义突出了两点：一是突出了干散货运输的目的在于降低单位运输成本；二是突

　　出单位运量巨大。其中后者是前者实现的前提条件，这是因为单位运量太小无法安排

　　干散货运输，比如同样是从北美运往中国的小麦，５００００吨可以安排干散货运输，而

　　５００吨却只能以捆包的方式安排杂货运输。在这里，“单位运量巨大”的说法似乎显

　　得过于笼统，而实际中最小的干散货单位运量是由一个单一船舱容量决定的，可是随

　　着船舶大型化趋势的不断发展，不同船型的船舱大小也不一样，因此业界倾向于把分

　　要是一些初级产品，如铁矿石、煤炭、稂谷、铝矾土、磷灰石、木材、水泥、化肥、

　　原糖、废钢铁等，铁矿石，煤炭、粮食、铝矾土和磷灰石称为五大干散货，其中前三

　　种散货又称为三大干散货，本文主要研究对象为国际干散货航运市场中的三大干散

　　货。这些干散货大都是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，如铁矿石和煤炭

　　是钢铁制造业的原材料；钢铁是工业和建筑业、汽车业、造船业、机器制造业以及大

　　多数工业产品的主要原料；煤炭除了用于生产钢铁外，还是能源发电工业的主要原料；

　　粮谷是人类生存之必需品，现代工业社会的主食是面包和肉类，而面包烤制以及现代

　　化养殖场的生产正是以大量粮谷为其原料的；铝矾土是铝工业的原料，铝是重要性仅

　　次于钢铁工业的现代工业原料；而磷灰石是则农作物生产所倚赖的重要化肥原料。～

　　包括铁矿石、煤炭、粮谷。２００６年这三种大宗散货的海运贸易量约为１６．７２亿吨。其

　　它散货一般包括铝矾土、磷矿石、糖、化肥、废钢、水泥、焦炭、生铁和钢材等，２００６

　　年上述小宗散货贸易量约为８．９８亿吨。值得指出的是，由于集装箱船及件杂货船的

　　存在，并不是所有小宗散货运量都是由干散货船完成，所以本文主要针对大宗散货的

　　运输市场开展研究。图２－１是近２０年来铁矿石、煤炭和粮容三大货种海运量的发展

　　年以来，三大干散货海运量占国际干散货海运总量的５０％以上；尤其是２０００年以后，

　　其所占的比例各年均超过６０％。从干散货的海运量来看，干散货的海运量呈快速增长

　　趋势。全球干散货海运量由１９８７年的不到１５亿吨增至２００６年的２５．７亿吨，每年平

　　均增长率为３．１％。相应的干散货船的数量和吨位也呈明显的增长趋势，到２００６年年

　　要是由巴拿马型和灵便型船舶运输；小宗散货一般则由灵便型船运输，也有较小的件

　　杂货船运输。随着航运集装箱化的发展，一些小宗散货也可由集装箱船完成运输。

　　布局和原料产地的距离所决定的。７０年代以前，钢铁厂家倾向于靠近原料产地建厂。

　　但７０年代以后，船舶大型化导致规模经济的实现和现代海运技术的快速发展使得铁

　　矿石无需就近供给，特别是８０年代以后，基建、汽车、造船业相当发达的Ｒ本和欧

　　洲成为世界重要的铁矿石进口国。８０年代末期以来中国也成为极其重要的进口国之

　　：煤炭是仅次于铁矿石的第二大干散货，由于与钢铁工业的紧密关联性，煤炭的海

　　运流向和发展趋势与铁矿石很类似，主要从澳大利亚、北美、非洲南部流向日本、远

　　品且主要用于人类和动物消费，因此在路线和流量上呈现出季节性和不稳定性。粮谷

　　J9九游会 九游会国际

　　的出口地区主要是美国、加拿大、南美和澳大利亚，而进口地区主要在非洲、日本、

　　制品、林业制品、水泥、化工品、化肥、糖、盐等。但由于小宗干散货与杂货在分类

　　上有交叉，因而在统计处理上，凡是由干散货船承运时计为干散货，由其他船承运时

　　展相对欠发达，如巴西和澳大利亚；而一些工业发达的国家资源却比较贫乏，如日本、

　　海上运输承运人会在不同的航路中，参照安全、货运、港口、技术、经济效益等几个

　　越大洋的运输航线，如远东至欧洲和美洲的航线。我国习惯上以亚丁港为界，把去往

　　亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线）近洋航线（ＮＥＡＲ．ＳＥＡ

　　海上运输航线的统称。．我国习惯上把航线在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线

　　港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节有波动，一般夏季

　　偏北、冬季南移，以避开北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货

　　穿越巴拿马运河，因此一般偏南航行，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁

　　鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的

　　航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行

　　在西太平洋南北航行，离陆近、航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资

　　行至东南亚各国港口。该航线短，但囊括了发达、较发达和发展中经济地带之间的连

　　也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地

　　中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙，干散货的运输种类

　　峡或巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横跨南大西洋

　　瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽，至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经

　　由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美

　　海峡、好望角绕行。由于苏伊士运河的不断开拓，通过运河的油轮日益增多，目前

　　欧原有“宗主国”问传统贸易连结在一起，也把海湾的石油与澳新的农牧产品进行

　　是欧洲西北部与欧洲南部国家之间的连线，距离较短。但过苏伊士运河至中东、远

　　东、澳新地区航线就大大增长，然而它们是西北欧与亚太地区、中东海湾间最便捷