一提到降本，港口企业就想起了被“减并收费”四个大字支配的恐惧。多年来，交通运输部、发改委为降低物流成本、优化口岸营商环境，数次发文降低港口整体收费。

　　近日，交通运输部水运院副院长冯玥接受在线访谈，介绍“优化运输组织，助力水运物流降本提质增效”有关情况，提到了港口在调整运输结构、助力水运降本方面的不足与建议。

　　我国交通运输结构不合理体现为公路占比较大，2024年，我国完成营业性货运量568.75亿吨，其中水路占比17.2%，铁路占比9.1%；完成货物周转量141423亿吨公里，其中内河占比15.5%。此外，去年全国港口集装箱铁水联运量达1155万TEU，占全国港口吞吐量的3.4%。

　　这些数据表明，我国沿海、内河港口集疏运仍大量依赖公路，这也是我国社会物流总费用较高的原因之一。2024年，我国社会物流总费用与GDP的比率为14.1%，降至正式统计以来最低水平，但相比美国、日本等发达国家（7%、8%左右）依然较高。去年11月，交通运输部、发改委印发《交通物流降本提质增效行动计划》，要求到2027年，社会物流总费用与GDP的比率力争降低至13.5%左右。

　　可在我国，无论公铁水运输，从业者都在抱怨无钱可赚，成本已经卷到了底线，要进一步降本，只能从结构入手。

　　从成本来说，中长运距上，铁路、水路运输相比公路优势明显。如天津港到包头地区运输铬矿石，运距800公里左右，公路运费90元/吨，铁路运费80元/吨；从天津港到宁夏地区运输锰矿石，运距1200公里左右，公路运费140元/吨，铁路运费120元/吨。长三角、珠三角区域的港口，水路运量大、成本低，更是降本的大杀器。

　　港口人及其他从业者不是不愿意公转铁、公转水，而是确实有难度。在访谈中，冯玥指出，铁水联运的主要问题是服务保障能力有待提升：

　　一是基础设施建设存在短板。部分港口仍存在铁路进港“最后一公里”的问题，铁路与水路联运间需要公路短驳，推高作业时间和作业成本，降低运输组织效率；部分沿海港口进港铁路运能已饱和，铁路作业场站满负荷运行，通道运输能力远不能满足港口集疏运需求，无法支撑铁水联运需求。

　　二是货源组织能力有待提升。大宗散货铁路回程货源组织机制不够灵活，环渤海地区“集强疏弱”现象突出，部分港口煤炭集港后直接选择返空周转，难以安排回程疏港货物，一定程度上影响铁路运能利用率。集装箱铁水联运经营人利用集装箱将货物运抵港口后，也存在因没有回程货源装箱从而需要将空箱长距离调运内陆地区集装箱还箱点或装箱工厂。

　　三是市场竞争力尚显不足。大宗散货班列组织要经过提报计划、匹配空车、调车作业、装车作业、到端配送等多个环节，相比于汽车集疏港即装即走模式，难以满足企业对大宗散货“低库存、快周转”的转运需求。集装箱班列在运行图中的优先级低于客运列车，以及煤炭、铁矿石、粮食等重点物资，导致部分区域班列发运计划保障性不足，且会车让行现象时有发生，影响准点率。

　　一是基础设施建设存在短板。长江中上游航道能力不足，三峡船闸能力不足，江海联运效率受到影响。长三角水网等个别支流航道存在堵点卡点，制约了江海联运对支流的辐射能力。大多数海港专门停靠内河支线船舶泊位不足，长江中游港口普遍为3000-5000吨级，码头靠泊等级低于一些江海直达船舶位。

　　二是经营主体组织能力有待提升。内河运输经营主体“散、小、弱”特点突出，规模化集约化水平低，缺少船货匹配交易的网络货运平台，难以组织形成稳定货源，且长江中上游地区货源比较分散，缺少相对集中的货物集散地，难以形成稳定的回程货源，无法与舟山江海联运中心形成高效联动。

　　三是特定航线江海直达管理制度有待完善。目前特定航线江海直达船舶划定的东海特定海区仅包括洋山和宁波舟山等部分港口，浙江杭州湾、山东莱州湾、江苏通州湾均未包含在特定航线范围内，但市场积极性较高。船舶航行范围受限，影响了船东造船的积极性和江海直达运力发展。

　　一是提升基础设施服务能力。积极推进进港铁路项目建设，打通铁路进港“最后一公里”。挖掘港端铁路场站潜能，优化场站布局，推动港口、铁路堆场共享，提高集装箱车船直取率。加快场站设备自动化改造，提升港口铁路场站的作业效率。

　　二是强化铁水联运货源组织。构建铁路重点物资回程运输体系，重点协调国铁集团开放回程铁路运输产品谱系、价格政策等限制，由煤炭单一货种运输向矿石、钢材、集装箱等综合货种运输拓展，探索“重去重回”班列运输模式。

　　三是提升铁路运输效能保障。加强铁路与港口、货主企业供需对接，简化铁路流程审批环节，创新进口货物“船边直提”和出口货物“抵港直装”等班列模式，推动各环节流程优化畅通。推动港口、航运企业给予铁路集疏运货物优先装卸、安排船期，保障快速中转。推动铁路企业在重点线路上提高铁水联运班列优先级别，在运行图安排和运输调度等方面给予全方位支持。

　　一是加快航道码头建设。加快推进长江中游荆江河段航道整治二期工程，加快建设京杭运河江苏段和浙北段二级航道，发挥江淮干线航运效能，优化完善长三角和珠三角高等级航道网，推动江海联运向长江上游和长三角水网延伸，进一步提升航道通行能力。推动长江中游岳阳、荆州、黄冈、黄石等3000-5000吨级干散货码头升级改造，满足大吨位江海联运船舶靠泊需要。

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　　二是大力挖掘江海联运新动能。加快培育江海联运经营人，建立健全“船港货”组织协调机制，发展船货匹配撮合交易平台和水路货运网络平台，促进船货匹配，打造一批江海联运龙头骨干企业和精品航线。以铁矿石、煤炭、粮食等大宗物资为重点，在南京、马鞍山、重庆、荆州、武汉等内河重点港口完善大宗散货集散功能，与舟山江海联运中心形成联动发展。

　　三是优化江海直达船舶管理制度。在充分考虑安全因素的前提下，实行“一域一策”，加强特定航线和适用船型的研究，探索扩大特定航线江海直达船舶航区范围。鼓励地方加大对江海直达运输的支持力度，优化江海联运枢纽港船舶调度，提高船舶周转效率，促进特定航线江海直达运输健康有序发展。

　　六六仓集团贸港航供应链服务体系以大宗商品贸易为核心，以港口、航运为基础的综合性、可持续性、高质量发展的贸港航供应链服务体系，是供应链拥有能力、控制能力、服务能力和适应力全面领先的集成供应链服务体系。

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　　在铁水联运方面，六六仓通过数据驱动的调度系统，协助港口优化铁路进港“最后一公里”，提升车船直取率和回程货源组织能力，缓解“集强疏弱”矛盾。在江海联运中，六六仓依托数字平台整合原先“散、小、弱”的内河运输主体，推动船货精准匹配，提升双向货源稳定性，显著降低空箱率和空驶率。