中粮国际拟订造62万载重吨艏驾驶多用途重吊船
据业内多方消息，全球农业综合企业中粮国际（COFCO International）正在计划订造与海通发展和中波公司近期订造的艏驾驶、60800dwt多用途重吊船（MPP Heavy Lift）同类型船舶。
不过该该传闻目前仍处于市场层面的计划/传闻阶段。关于该批船舶最终选择哪家船厂和相应的订单数量目前并未确定，市场仍需要等待更明确的公开信息来确认。
不过可以确认的是，中粮国际看中的是由上海船舶设计研究院SDARI设计的62000dwt（也对外宣布是60800dwt）的艏驾驶多用途重吊船。
如信德海事网此前在《》一文中介绍到，去年年底，中波公司在泰州三福和口岸船舶分别下单建造了4艘和2艘，随后海通发展也在口岸船舶下单了3艘同样类型的船舶。
根据公开资料显示，这种60800载重吨艏驾驶型是目前多用途重吊船市场全新船型，开创了市场先河。根据船型设计，这组新船设计具有良好的适货性和工程项目物资承运规模优势。船舶总长199.90米，型宽32.26米，型深19.30米，船舶甲板连续平整面积约15个标准篮球场，船舱深度约6层楼高。与中波船队艉驾驶船型迥然不同，新船型驾驶台设置在船头，额外增加约360平方米甲板堆存面积。配合甲板堆存面积提升，甲板载货强度也升级至4.5吨/平方米。配备3台200吨吊机，联吊能力提升至400吨。船舶设置4个货舱，其中第二舱长度超过41米，且采用敞舱（OPEN HATCH）设计，适用于干散货、超长货物和集装箱运输。
新船型装载标箱能力提升至3180TEU，且主要在甲板积载，充分满足承运储能柜、锂电池组和充电站设备不入舱的新规要求。承运风电设备，新船型也有设计优势。以甲板装载84米左右长度风电叶片计量，新船型甲板较公司62000载重吨艉驾驶船型可多装18片风电叶片，整船风电装载率提升超20%。
新船设计具有节能、环保、安全、实用等特点，主机配置了高压SCR系统，满足氮氧化物TierIII排放要求，符合目前防止船舶污染国际公约最高要求。船舶设计能效指数(EEDI)达国际海事组织船舶能效设计指数第三阶段（EEDI Phase III）要求，是名副其实的绿色环保船舶，契合绿色航运发展要求。该船型秉持绿色环保理念，航行油耗相较62000载重吨船型进一步降低，每日可节省约1.5吨。
说回最新的传闻，该线索之所以引发关注，是因为在航运业人士的心目中，中粮国际长期更像“超级租家（charterer）”。该公司长期依靠中长期租船、短期租船、航次租与COA来组织运力。该公司日常运营船舶数量较大，根据该公司官方信息显示，该公司每天都运营着大约200艘各类型干散货船舶，其中约50艘中长期租赁船舶。该公司在日内瓦、新加坡、北京和伊斯坦布尔等地设有办公室。
因此，从某种角度来看，至于航运业来看，中粮国际自身并不是一家典型的船东公司，而主要以一家掌握着粮食等大宗商品货流的货主型公司。类似于业界大名鼎鼎的嘉吉海运。
该背景使得“中粮国际考虑自建这类MPP”更像一次运力结构的外延，而不是一次常规补充。
DNV散货船业务副总裁兼全球业务总监Morten Løvstad在最新发一份市场报告（详情见：→）中指出，全球大宗商品需求增长可能温和，但仍足以支撑对大型船舶的相对强劲需求。Morten Løvstad认为，市场正在从广泛的工业扩张转向供应安全与基础设施主导型项目。Morten Løvstad也指出，能源转型与船队更新对新造需求的影响在未来两到三年可能有限，但贸易航线变长仍在推升吨海里需求。
该报告里还有一个细节值得行业记住。Morten Løvstad明确提到：卡姆萨尔型（Kamsarmax）船舶正日益成为甲板货物（例如大型风力涡轮机叶片）的回程运输工具。卡姆萨尔型船舶过去更常被市场视为粮食、煤炭与矿物等大宗散货的主力运输船型。该变化说明，船东与租家正在把“回程运力”从被动空驶，变成主动经营。
该变化也说明，航运业正在出现更强的“资产弹性思维”。该思维不只体现在货种端。该思维也体现在航线端。该思维还体现在船舶用途端。该思维最终会反映为商业模式的调整。
卡姆萨尔型运输风电叶片的例子，是一个典型信号。该信号说明，市场正在接受“非传统用法”。该信号也说明，市场正在把“甲板能力”当成一种可交易的资源。
市场过去更习惯把干散货船看作“单一货种效率机器”。市场现在更频繁地把干散货船当作“航次收益管理工具”。船东与租家正在用回程货源来提高航次综合收益。船东与租家也在用更灵活的港口挂靠与更分散的目的地来实现货源拼接。
这套逻辑与新能源产业链高度同频。新能源产业链的出海更分散。新能源产业链的交付更强调窗口期。新能源产业链的货物更强调装载规则。新能源产业链也更强调风险与合规。行业因此更需要“既能跑干散，又能接件杂”的运力工具箱。
该公司近期发布“散杂兼营、马力全开”的通告。中波公司在通告里明确提出“散杂兼营”。中波公司要在巩固件杂货班轮与项目货优势的同时，进一步拓展服务边界。中波公司要以散货船运力补充现有多用途重吊（MPP）船队。中波公司要把服务延伸到钢材与普货等更广货种。
中波公司的这套表述并不是临时起意。中波公司早期就围绕散货市场机制与运力组织做过研究。中波公司也曾在内部创新与回程散货经营上进行探索。中波公司当前的人事与资源配置，也在强化该方向的可执行性。该事实说明，中波公司正在把“专业化能力”升级为“更强的综合交付能力”。
中波公司在船型侧也给出了对应动作。事实上上述中波公司订造的6万吨级载重吨级别的平直甲板重吊船。该船型强调甲板资源与货类切换。该船型可以覆盖项目货与一定范围的箱化货。该船型也可以在必要时承接部分散货属性货物。该组合让“散杂兼营”具备更强的产品化基础。
再如信德海事网此前报道《》，今年1月，中远海运散运牵头在北海造船订造了3艘新型21万吨级Newcastlemax，是一个更强的“反直觉”例子。
我们都知道Newcastlemax是大宗运输的效率锚。该船型却在设计上强化了货种适配性。该船型被描述为可以装散货，也可以装件杂货，甚至可以装集装箱。
该逻辑背后是一种现实。西非等资源走廊正在成为中国供应安全的重要方向。西非走廊的去程是中国的设备、机械与工程物资。西非走廊的回程是矿石与铝土矿等大宗货。行业如果只用传统“单向大宗”思维经营航次，行业就会放大空驶与结构性闲置。行业如果用“去回程双向组织”经营航次，行业就能提升综合收益与网络韧性。
该样本也验证了一个趋势。行业正在把“不确定性”写进船型假设。行业也正在把“货种切换能力”写进资产结构。行业还在用金融租赁等工具加速把新船资产转化为运营能力。
中粮国际长期经营农产品贸易。中粮国际长期组织粮食、油籽等干散货运输。中粮国际也长期以租船体系实现规模运营。该背景决定了它更关注“窗口期”和“确定性”。该背景也决定了它更关注“回程收益”和“运力弹性”。
6.2万载重吨艏驾驶MPP的核心优势在甲板。艏驾驶布置可以释放更连续的可用甲板。更连续的甲板可以提高甲板货组织效率。更高的甲板强度与更强的吊装能力可以覆盖更多重大件场景。更强的货类切换能力也可以让船舶在项目货与部分箱化货之间转换。
如果中粮国际计划订造该类船舶，该逻辑可能与“回程经营”有关。中粮国际可以用常规航次承运粮食等干散货。中粮国际也可以在回程航次承接部分件杂货与重大件货物。中粮国际还可能用该船型去覆盖更分散的目的地与更复杂的交付节奏。该动作与中粮集团的全球办公室布局、港口与节点资源、以及更广的货物网络也能形成逻辑闭环。
该逻辑并不要求中粮国际变成传统意义的“自有船队型船东”。该逻辑更像中粮国际把部分关键能力“固化为资产”。该逻辑也更像中粮国际用能力型资产换取供应链的可预期性。
行业过去更容易用规模排序。行业现在更需要用能力排序。市场正在用三类变化重塑竞争：
第一类变化来自船型。行业正在把甲板资源、作业效率与合规确定性做成可复制的船型参数。
第二类变化来自航线。行业正在把单一干线变成“多点交付网络”。行业也正在把回程从空驶变成经营。
第三类变化来自运营。行业正在接受非传统用途。行业也正在用更灵活的合同结构与货源组合提高收益韧性。
中波公司的“散杂兼营”、中远海运散运的“多用途纽卡”，以及DNV材料里“卡姆萨尔型运输风电叶片”的观察，都在指向同一个结论：航运业的商业模式正在变得更灵活。该灵活性来自船型设计的变化。该灵活性来自航线组织的变化。该灵活性也来自对船舶用途的创新使用。
因此，中粮国际传闻计划订造6.2万载重吨艏驾驶MPP，即便仍待确认，它依然具备讨论价值。该传闻让市场看到，新能源与项目物流正在把“多用途能力”从专业玩家的优势，推向更广泛的供应链企业的战略选项。
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